成果简介

　　青藏铁路简称青藏线，是世界上海拔第一高、线路第一长的高原铁路。该铁路是中国新世纪四大工程之一，是一条连接青海省西宁市至西藏自治区拉萨市的国铁Ⅰ级铁路，由国家铁路总公司负责建设。铁路全长1956公里，分两期建成，一期工程东起西宁市，西至格尔木市，1984年5月建成通车；二期工程东起格尔木市，西至拉萨市，2006年7月1日全线通车。青藏铁路的建设，创造了西藏铁路运输史上的多项纪录。

历史背景

　　把铁路修到西藏，是新中国老一辈领导人和几代铁路建设者的夙愿，也是西藏人民盼望已久的一件大事。早在建国初期，铁路部门就曾做过建设进藏铁路的论证和前期工作，并于1955年拉开了青藏铁路的建设序幕。青藏铁路以青海省西宁市为起点，途径格尔木市，沿青藏公路南行，经纳赤台、五道梁、沱沱河、雁市坪，翻越唐古拉山，进入西藏自治区安多、那曲、当雄、羊八井，最后进入拉萨市。20世纪70年代，青藏铁路修到格尔木市南山口后没有继续南修，主要是冻土问题尚未解决，铁二院（成都）关于铁路进藏的主要方案一直未能通过，但是设计勘探和工程试验却一直没有停止。随着西部大开发战略目标的实施，以江泽民同志为核心的党中央在新世纪之初作出建设青藏铁路的重大战略决策，2001年6月29日，青藏铁路格尔木至拉萨段全线开工。

创新历程

　　冻土是一种特殊的、低温易变的自然体，为青藏铁路建设带来了冻胀和副沉等问题。为了切实解决这一科技性难题，参与建设单位围绕冻土施工的特点，立项近80个课题，铁道部安排1亿多元资金用于冻土科研试验，动员多个单位参加联合攻关。经过大量实验，以桥代路、片石通风路基、通风管路基、保温板、热棒等工艺技术逐渐成熟并在施工过程中得到广泛应用。

　　随着全球气温的升高，冻土退化加剧已是不争的事实，如何保护冻土，采取什么办法保护冻土，又是青藏铁路建设中的新课题。项目组根据青藏公路、青康公路等工程中积累起来的科学知识，参考俄罗斯冻土铁路建设中的经验教训，提出了在青藏铁路建设过程中“主动冷却路基”的思想，即采用保温材料减缓路基多年冻土的融化和升温、采用通风管路基为路堤有效提供冷却、采用遮阳棚有效减少太阳辐射对多年冻土的影响等。例如，在青藏铁路清水河实验段，两排直径约15厘米、高约2米的“铁棒”插在路基两旁。这些铁棒叫无芯重力式热管，热量只能从地面下端向地面上端传输，反向不能传热，可以说是一种不需动力的天然制冷机。在冬季，管内工作介质由液态变为气态，带走管内热量，暖季则停止工作。新工艺的采用，有效地解决了冻土路基的稳定性问题。

　　此外，为了解决可可西里地区珍稀动物的自然迁徙问题，清水河大桥各桥墩间设计了1300多个桥孔供野生动物自由迁徙。中铁十二局的项目组在深层冻土区灌注了2878根直径为1.2米左右的桥桩基础，仅钢材耗量就达8300多吨，建成的1367个巨大桥墩，巍巍壮观，成为青藏高原上一处引人瞩目的景观。

重大意义和深远影响

　　 　　随青藏铁路在青藏高原上开辟了一条经济、快速、高能力、全天候的运输大通道，并创造了多个世界第一，如世界海拔最高的高原铁路、世界最长的高原铁路、世界上穿越冻土里程最长的高原铁路、世界海拔最高的铁路车站——海拔5068米的唐古拉山车站、世界海拔最高的冻土隧道——海拔4905米的风火山隧道、世界最长的高原冻土隧道——全长1686米的昆仑山隧道、世界海拔最高的铺架基地——海拔4704米的安多铺架基地、世界最长的高原冻土铁路桥——全长11.7公里的清水河特大桥等。同时，青藏铁路沿线也成为了世界最著名的高原黄金旅游线路，全线包含9处世界级的旅游资源，还分布着藏传佛教圣地塔尔寺、金银滩原子城、察尔汗盐湖、玉珠峰等23处国家级旅游资源，6处国家级自然保护区和风景名胜，以及193处普通级旅游资源。

　　青藏铁路使青海、西藏地区与内地经济、文化的联系更加紧密，在增强民族团结、保持社会稳定的同时，也加快了两省区开放开发的进程，对国家实施西部大开发战略，促进各地区协调发展具有重要的意义。这项宏大工程的建设，充分体现了党和政府对少数民族地区的深切关怀，凝聚着强国富民的希望，书写着中国共产党人致力于国家现代化建设的不懈追求。